长江第一港期待凤凰涅槃

发布时间:2015-07-20阅读数:

长江黄金水道上的宜宾和水富,被当地人们比作隔江相望的“兄弟俩”,他们互相竞争、互相较劲,又互相帮衬、共同发展。而宜宾航运事业的发展,则为水富港提供了很好的借鉴。

水富港:  由盛而衰的尴尬 

隔江相望、隶属于不同省的水富与宜宾,两地相距30公里,但两地居民们说话的语气、风俗习惯颇为一致。
甚至有时提起水富,宜宾人会理直气壮地说:“那里以前属于我们四川,后来拿我们的水富换了云南的攀枝花。”此话指的是,当年云南要建云天化,才将攀枝花与四川的水富交换。
水富虽然“归”入了云南版图,但骨子里却有着许多“川味”。比如,居民们会像成都市民那样,有聚在一起喝茶聊天的习俗。多年以前,水富县城街头的报摊上,几乎看不到云南省出版的报纸,站在报摊前扫一眼,都是《成都商报》、《华西都市报》等川籍主流报纸。
 兄弟俩同饮一江水,总想依托这条江河做点事,借长江作点文章。
 于是,水富拿到了“万里长江第一港”的名头;宜宾也不示弱,叫响了“万里长江第一城”。
云南是矿产资源大省,水富港又在长江的“龙头”上,因此一直以来的定位就是要做港口、航运这篇大文章。
早在1992年1月,水富港就开始“亮剑”。当地人回忆起水富港建成投入营运之初的繁荣景象,至今仍然记忆犹新:千吨级的货轮沿江而上,到达四川省屏山县、云南省绥江县;顺江而下,经宜宾、重庆、武汉、南京直达蚌埠、徐州等9省(市)的20多个港口。云南的“两烟”、煤、矿石、木材等,从水富港转运到长江中下游各省市;返航时,运载着机器设备、钢材、粮食等经水富港流向全省。这样的热闹景象,让长江对岸的宜宾看得眼花缭乱。一时间,“跳出乌蒙山旮旯,走向海外大世界”的口号,就像曾经响彻金沙江两岸的纤夫号子,成为云南人向外界炫耀的谈资。
值得一提的是,1993年4月4日,云南金沙江航运公司的401号船队,满载1050吨货物,行程2884公里,安全抵达上海,开辟了我国内河最长航线,在云南航运史上写下了浓墨重彩的一笔。云南船队下江南,一时间被业界传为佳话。
        可好景不长,之后水富港由盛而衰,渐成昨日黄花一去不返。
        2002年10月,国家交通部在昆明召开会议时,就将水富港定为“万里长江第一港”,计划投资1.49亿元,对水富港进行全面升级和改造。这次会议,给水富港带来了千载难逢的发展机遇。
然而,画好的宏伟蓝图就像一个饼,看上去很诱人,却吃不到嘴里。
2005年,是我国港口发展的黄金时期。当年,全球石油价格节节攀升,公路、铁路、航空的运输成本剧增,水运低价位的比较优势愈加凸显。加之内昆铁路通车,昆(明)水(富)高速公路即将建成,向家坝、溪洛渡两大电站相继开工建设,以云天化大型煤化工项目为主的水富特色工业园区的推进,再次给金沙江—长江黄金水道港口建设及航运事业带来了发展机遇。
 然而,这样的机遇,也没有被水富抓住。
直到2007年10月,水富港的建设工程才得以上马。此时,距“万里长江第一港”的提出已经过去了整整4个年头。

而此时,水富港已经丧失了最好的发展机遇而渐趋没落。滔滔金沙江岸边,昔日的热闹繁忙景象早已不在,水富港几成空港,一派萧条。
原因何在呢?
原因在于,机会被隔江相望的“兄弟”宜宾市“抢”走了!
 宜宾港:  大手笔作出大文章 
在水富港走向衰落的时候,宜宾港是个什么样子呢?
早在2002年年底,宜宾港埠公司就投资2.2亿元建设宜宾港中心港区菜园沱作业区一期工程,兴建1000吨级杂货和散货泊位各7个,年货物吞吐量为303万吨。
这阵式,比当初相关部门给水富港“画”的那只“饼”还要大,也更具诱惑力!
2003年,宜宾港的货物吞吐量已达239.3万吨。宜宾五粮液集团公司也参与到港口建设中来,并投资7500万元对宜宾港安阜码头进行改扩建;当年9月,宜宾五粮液集团安吉物流航运公司两艘40吨级货船满载货物驶出宜宾港,经长江航道驶向上海,迎来一片喝彩声。
2006年12月,宜宾港40吨行吊、40吨龙门吊、40吨缆车起吊装备投入使用。整个港口呈现出一派繁荣景象。
隔江相望,对比十分鲜明!
2008年5月1日,《云南日报》刊登了一篇题为《一江之隔,两种风景——从水富港与宜宾港的发展差距看观念效应》的文章。该文甫一见报,便在云南引起轰动。因为它触痛了云南航运的软肋和敏感神经。
都说四川人头脑好用,从宜宾港的发展,也可窥见一斑。
宜宾之前的规划是:充分发挥长江黄金水道作用,打造西部水运交通枢纽,按照“规划高起点、建设高标准、服务高效率、经营高效益”的建设思路,将75700米岸线规划为中心港区、南溪港区、江安港区和新市港区4个港区,涵盖11个作业区、15个一般码头以及2个专用码头,并以中心港区的志诚等11个作业区为重点,其余码头为补充功能。计划到2010年建成1000吨级以上泊位8个,港口吞吐量达1000万吨以上,集装箱达20万标箱。
从以上的对比来看,作为云南的水富港,再不调整思路,就要被宜宾远远抛在后边了!
 云南航运:  步子总是慢半拍 
正当水富港还在是政府投资、按计划经济时代“等、靠、要”的时候,宜宾市就创新港口建设方式,引进投资商建设、营运和管理宜宾港志诚作业区一期工程,积极鼓励企业和社会资金投资建设内河港口码头,采取合资、控股、参股等多种融资模式,实现提高航道等级、确保航道畅通的目标。
与宜宾相比,水富的步子却慢了“半拍”。一开始,水富港走的是政府投资、政府建设、政府管理、政府经营的路子。通过规划立项,由政府直接投资建设港口。1986年完成水富港一期工程建设后,直到1992年才投资1567万元将水富港升级改造,有了两个300吨级杂货码头、1个煤码头,年吞吐量80万吨。政府投资不足,导致港口起点低,规模小。
不难想象,如此“小打小闹”显然是不适应市场经济的发展趋势。宜宾港的兴盛与水富港的衰落也便形成了鲜明对比。
更要命的是,由于水富港在发展过程中的“先天不足”,导致宜宾港在竞争中始终占据主动地位,港口范围内沿江码头林立,以五粮液集团公司为投资主体建成的安阜码头,经营蒸蒸日上。宜宾港的年吞吐量,从建港初期的不足100万吨,向千万吨级港口快速迈进。
 痛定思痛:  逆流而上抢浪头 
看到江对岸宜宾的航运发展势头,水富也要调整发展方向适应新形势。2003年,由政府管理经营的金沙江航运公司经营难以为继,不得不进行改制。7个国有航运企业被改制为民营企业后,航运能力由1.5万吨发展到3.5万吨。
在2011年6月举行的昆交会上,东达物流集团与水富县政府签订了《水富港现代物流发展项目合作协议》,该公司以水富港为主平台,不断拓展业务,构建了以滇东北为核心的“两省(云南省、四川省)三市(昆明市、昭通市和宜宾市)”物流网络体系。目前,该公司业务扩展到了云南、贵州、四川、重庆及长江沿线的省市,并扩展到沿海港口。
据水富县政协委员、东达集团董事长郭虎介绍,目前东达集团旗下已有6家物流公司和一个办事处,码头由原来的一个增加到了5个。过去,该公司向水富县政府租用码头经营,后自行投资建设水富港邵女坪码头,并通过竞拍的方式,以1410万元的价格拍得绥江县黄坪码头、黄龙溪码头和南岸码头等3个码头15年的经营权。
郭虎告诉记者,东达物流集团最初主要从事单一的磷矿石运输,后来业务逐步扩展到化工原料、化工产品、建筑材料、危化品和粮食。业务范围逐步扩大,“产业链”和航运线路不断拉长,目的地从最初的重庆、涪陵、武汉为主延伸到长江沿线乃至东部沿海。服务对象从最初的零星散户发展到规模大户,比如,云天化、昆钢等大型国企都成了东达物流的大客户,就连四川省的施可丰、洋丰、天瑞、凯瑞等“化工老大”都向东达物流集团抛来了合作的“橄榄枝”。
同时,东达物流还加强与同行业之间的合作,与宜宾港签订了战略合作协议,两港之间互相取长补短,达到合作共赢的目的。水富港的货物从宜宾港装载上船,宜宾港为水富港提供作业平台,水富港的货物运到宜宾港后,对方为水富港提供方便。郭虎说,宜宾港和水富港之间各有优势。宜宾港位于长江航道,通航条件比水富港好得多。但是,水富港是“万里长江第一港”,地理位置优越,云南省(甚至四川省)的货物大多经水富港出海;而宜宾港可以运输的货物并不多。
据一知情人士介绍,宜宾市党政领导对宜宾港的发展非常重视,当地不仅拨出财政专款用于扶持宜宾港,在一些重大商业洽谈活动中,宜宾市委、市政府领导亲自出面参与谈判。
据了解,近年来,经济发展形势给航运事业带来了新一轮发展契机。尤其像东达集团这样开辟了公路与水路联运、铁路与水路联运的通道之后,在物流市场上占据了绝对优势。在与云天化签署合作协议后,东达物流又与成都铁路局内江车务段签订了战略合作协议,保障铁水联运更加顺畅。“这样就使铁水联运这盘棋都走活了。铁水联运的实现,为云南融入长江经济带注入了新的活力。”郭虎说。
云南一家铁路物流的负责人告诉记者,一吨矿石,如果通过火车从水富运到山东,运费是300多元,但如果从水上走,运费才六七十元。在这样的情况下,近年铁路物流的大部分业务都被航运抢去了。
尽管长江黄金水道优势凸显,但由于从宜宾至水富之间的航道改造存在的问题,以及水富港码头小、泊位少等等问题,仍然在制约着云南航运事业的发展。从这个意义上说,云南要真正融入长江经济带仍有诸多问题。

 

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